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万亿宁王大战万亿比亚迪
发布时间: 2022-07-02 来源:未知 点击次数:

一个是全球第一大电池厂商,一个是全球第一大新能源汽车厂商。

宁德时代和比亚迪的战争从未停止过。

而今,一个被誉为万亿宁王,另一个则成为新晋的万亿迪王,双双登上万亿市值的宝座,可宁王和迪王的战争仍在继续。

在重庆车展上,宁德时代联合长安汽车推出首款阿维塔11电动车,意味着宁德时代也从一家纯粹的电池厂商,正式切入到了品牌电动车领域。

在阿维塔发布后,今天长安汽车的股价就大涨8.7%。

图源富途牛牛港股,绿色代表上涨

根据阿维塔的股权结构显示,宁德时代持股23.99%,成为仅次于长安的第二大股东。但和比亚迪从电池出发,切入整车制造不同,宁德时代仍然是以电池供应商的角色,股权投资阿维塔品牌,并没有像比亚迪一样,大包大揽,自己亲自下场造车。

跟着阿维塔一起发布的,还有宁德时代最新研制的“麒麟电池”。它有着跟华为麒麟芯片一样的名字,也彰显了宁德时代制霸电池技术最顶端的雄心壮志。

从技术性能上来看,麒麟电池是目前全球综合性能最先进的动力电池。它能够满足电动车1000公里的续航,体积利用率高达72%,能量密度高达255Wh/kg,比日本松下研发的4680电池电量还要高出13%。宁德时代的麒麟电池和松下的4680电池的量产时间都在2023年,也就是说,特斯拉准备的松下4680“王炸级”电池还未出生,就已经被宁德时代的麒麟电池所超越。

麒麟电池是宁德时代研制的第三代CTP无模组动力电池。早在2019年的法兰克福车展上,宁德时代就发布了第一代CTP技术,开创了行业第一个无模组动力电池技术结构。基于宁德时代同样的CTP技术原理,比亚迪研发出了刀片电池,并于2020年3月29日发布。

二者的区别在于,宁德时代CTP动力电池是以技术原理命名,而比亚迪刀片电池是以产品形态命名。在技术原理上,二者没有本质区别。

到麒麟电池发布,宁德时代的CTP技术正式更迭到第三代。不过,麒麟电池的对手不是比亚迪的刀片电池,而是松下的4680电池。松下和宁德时代都是动力电池供应商,宁德时代要想坐稳全球第一大动力电池供应商的宝座,就必须持续引领行业,在技术上更要牢牢把握行业第一的地位。

麒麟电池的发布,对燃油车而言,几乎就是一场噩梦。因为它的续航力超过1000公里,拥有快充技术,10分钟就能充满80%的电量。这能大幅降低电动车主的里程焦虑和充电焦虑。

在续航和充能上,麒麟电池让电动车和燃油车已经无限接近。可以说,进入2023年以后,随着麒麟电池和4680电池的量产,燃油车将迎来恐怖的诺基亚时刻。在大幅降低里程和充电焦虑后,电动车的综合性能几乎是完爆燃油车,无论是车机系统,还是豪华内饰,都可以对燃油车实施降维打击。

而麒麟电池的量产,也会对比亚迪刀片电池形成强大的冲击力。

目前,比亚迪汽车的核心竞争力就来源于刀片电池。可和麒麟电池相比,刀片电池的能量密度为140Wh/kg,可麒麟电池在三元锂条件下,能量密度可高达250Wh/kg,在磷酸铁锂条件下,能量密度则可达160Wh/kg。

在安全性上, 由于二者都是采取CTP无模组技术原理,并无显著差别。

在市场上,人们感觉比亚迪刀片电池更安全,是因为比亚迪刀片电池主要搭载磷酸铁锂电池,而磷酸铁锂的化学性本就比高镍三元锂更稳定。刀片电池也可以采用高镍三元锂,但三元锂成本更高。宁德时代的麒麟电池则同时适应于磷酸铁锂和三元锂,磷酸铁锂版则安全性更高一些。

麒麟电池对比亚迪的冲击主要在于供应链上的冲击。宁德时代是全球最大的电池厂商,也是大众、长安、蔚来、上汽、一汽、蔚小理、特斯拉、哪吒以及AITO问界等一系列厂商的供应商。当这些车企都搭载上麒麟电池时,比亚迪的刀片电池也就落后了。

在即将到来的2023年,压力又传到比亚迪身上来了。比亚迪的对手从来都不是特斯拉,而是宁德时代。

简单地说就是,宁德时代握有全球电动汽车动力电池的最高技术标准。宁德时代的麒麟电池技术就是行业的最高标准。

华为曾经被台积电卡了脖子,而今,在某种程度上,特斯拉的脖子被宁德时代所拿捏。特斯拉大力支持松下4680电池的研发,就是不想过于依赖宁德时代。

只有掌握供应链,才能保证民族产业的安全。

华为什么不造车?因为华为要做汽车智能软件系统里的宁德时代,让华为车机智能技术成为行业标准。卖产品的,哪有卖技术标准的利润高?

队长在《万亿比亚迪,值不值得万亿市值》一文中就说过,比亚迪现有的优势恰恰是未来的劣势。术业有专攻,比亚迪的全产业链模式在燃油车时代为什么会打不过吉利、长城、长安?

就是因为,在中国激烈的厂家竞争中,没有任何一家公司能够坐到业务全能全优。即便是特斯拉、苹果这样的行业巨无霸,也不能做到。

但是,做产业链整合,恰恰是国有车企的传统艺能。差别在于,在燃油车时代,国内汽车产业链落后于国外,国有车企只能采取合资模式,引进国外核心技术,再培育国内的汽车产业链和汽车人才。

如果没有国有合资车厂的存在,没有本土汽车产业链和汽车人才的培育,吉利、长城、比亚迪这些民营车企,将面临极高的工人成本和产业链成本,根本就不会有吉利、长城和比亚迪的今天。

合资是国策。国有车企承担的使命是培育人才,培育产业链,而民营车企是在此基础之上,成长起来并盛开的花朵。

引进特斯拉,也是为了迅速完善国产新能源汽车产业链,和合资国策并没有根本性的区别。

只是,进入新能源汽车时代后,国内汽车产业链在核心技术上实现了自主突破和变道超车,以宁德时代、华为为代表的国产供应商崛起,让国有车企能够将外国供应链踢出,大面积转向国产供应链。

在技术创新上,国有车企确实不如民营车企。但是,整合产业链,利用本土产业链的技术优势,推动国有车企转型,这是国有车企的老本行啊。

比如长安集团,原来和福特合资,现在和宁德时代合资。合资对象变了,合资就变成了纯国产。阿维塔11车型除了轮胎,其他所有零部件都是国产。这是中国汽车产业40余年来的发展成果。

从与外企合资,转为内企合资,这为国有车企转型提供了一个全新的样本。

国产供应链的替代,才是真正的国产替代,也是中国汽车品牌冲出本土,走向世界的根源性推动力。

在这个宏大背景下,比亚迪要维持行业领先优势,就必然要从封闭式全产业链模式走向开放式国产供应链、乃至全球供应链模式。

闭门造车,是跟不上行业潮流的。

当前,全球新能源汽车仍处于低级的机械技术竞争之中。但未来,更高级的算力竞争,智能化竞争,对所有的传统车企而言,都是一个巨大的挑战,包括大众、丰田、现代以及通用等。

为什么阿里、百度、华为、大疆等互联网高科技企业纷纷下场造车?因为他们天然拥有强大的智能化基因和雄厚的智能技术储备。一辆特斯拉S系列电动车的代码数就超过了4亿行,在软件定义汽车的时代,大众、丰田也只能奋起直追,难以望其项背。

机械式的技术创造,永远打造不出中国的高端汽车品牌。融合产业链,软硬件两手抓,两手都硬,中国车企才能赢得未来。

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